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Defeat device, kommen her zu mir!

by Paul Balzer on 14. Juli 2019

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Am 16. Mai 2003 vor 9Uhr früh schreibt ein Audi-Software-Entwickler eine Email mit dem Betreff “OBDII ein Gedicht” mit u.a. folgendem Inhalt:

Der Erlkönig anno 2004

[…]

Defeat device, komm her zu mir!
Gar schöne Spiele spiel ich mit dir;
Manch’ Schweinerei liegt auf der Hand,
die ich will verdecken mit nem Hystereseband.

[…]

Das ist doch nur schön, wenn man Resignation in kunstvolle Kritik wandelt und den letzten Arbeitstag vorm Wochenende bei den Kollegen mit einem Lächeln starten lässt. Mangelnde Kreativität kann man den Audi-Entwicklern jedenfalls nicht vorwerfen!

Der Fall Audi – ARD Reportage

Was die Reportage m.M.n. das 1. mal zeigt, ist die Software-Manipulation bei EU6 Fahrzeugen. Alles was bisher juristisch anhängend und breit in den Medien diskutiert war/ist, sind die EA189 und EA288 EU5 Motoren von VW. Das sind Fahrzeuge ohne AdBlue und dort ging es um die Ansteuerung des AGR Ventils. Der Wikipedia Artikel zum Thema Abgasskandal behandelt ausschließlich diese Motoren (Stand 07/2019). Diese Reportage deckt eine ganz neue Seite der Manipulation auf.

Hier wird nun deutlich, was jedem hätte klar sein müssen: Die Größe des AdBlue Tanks und die Auffüll-Intervalle der ersten EU6 Motoren (EA 897) passen nicht zusammen. Der AdBlue Verbrauch liegt theoretisch in etwa bei 5% des Diesel-Verbrauchs (kann bei Stadtfahrten wesentlich höher werden). Das bedeutet, man müsste ca. 5L AdBlue pro 100L verbranntem Diesel in den SCR Kat einspritzen. Für ein Beispielfahrzeug mit durchschnittlich 8L/100km Diesel Kraftstoffverbrauch und einem 6L AdBlue Tank, müsste man diesen AdBlue Tank alle 1.500km nachfüllen! So ist in einer Audi Präsentation zum Thema AdBlue Verbrauch und Tankgröße folgendes zu sehen:

  • Verbrauch läge in Kundenhand bei bis zu 8L/1000km
  • Volumen AdBlue-Tank – Touareg GP (Soll: 17 L)

Das wollte und konnte niemandem den Kunden zumuten!

Mach das weg!

In der Reportage wird auch ziemlich klar, dass die von den Ingenieuren getroffenen Feststellungen (u.a. schon Anfang 2008 bei Testfahrten) nicht nach oben getragen werden sollten. Mit jeder Führungsebene nach oben wurde der Druck höher und die Vorstandsvorsitzenden duldeten keine schlechten Nachrichten. Wer schlechte Nachrichten überbrachte, wurde ein Kopf kürzer gemacht. Dazu der Druck vom US-Vertrieb wegen der “Clean Diesel” Markteinführung-Strategie.

Ein System von Befehl und Gehorsam

Nachdem das Problem softwaremäßig durch zwei verschiedene Betriebsmodi (Prüfstand und Realfahrt) gelöst wurde, konnte es relativ leicht für den EU Markt genutzt werden, denn hier ist es gesetzlich (NEFZ) nicht vorgeschrieben gewesen, die Prüfstandsemissionen auch auf der Straße einhalten zu müssen.

Risikoeinschätzung

Neben den technischen Schwierigkeiten, welche gelöst wurden, gab es natürlich eine juristische Einschätzung im Konzern. Im Oktober 2013 wurde folgendes festgehalten:

  • Das Kernrisiko besteht in der Aufdeckung von Softwaremaßnahmen, die unerlaubt Eingriffe in das Emissionskontrollsystem vornehmen
  • Für EPA erfüllt das Fahrzeug im Extremfall die Emissionsanforderungen nicht
  • In der Vergangenheit sind solche Themen selten an die Öffentlichkeit gelangt.
  • Eine direkte Auffälligkeit vor Kunde ist eher gering. Nur Fachinstitut und Behörden haben die Möglichkeit zu einer genauen Analyse. Bei einem gezielten Hinweis ist der Nachweis jedoch einfach.
  • Betroffen sind im Feld seit MY 09 62.000 V6 TDI, von MY 15-19 geplant 70.000 V6TDI in 7 Konzepten bei 3 Marken.
  • Empfehlung EA-5: Umstellung Software asap, Field-Fix vorbereiten und Entwicklung einer Argumentation für mögliche Behördennachfrage.

Die Behördennachfragen kamen und waren so formuliert, dass man “mit einem blauen Auge davon kam”. Mittlerweile hat sogar die Staatsanwaltschaft ein Blick auf das KBA geworfen, weil dort nur eingeschränkte Kooperation zu erfahren ist.

Ist der Diesel tot?

Nein! Man darf nicht vergessen, dass wir auf der Welt versuchen müssen die Kohlendioxid-Emissionen (CO2) zu reduzieren und da ist der Diesel das beste Antriebskonzept. Die nachgelagerten Stickoxid- und Ruß-Problematiken sind mittlerweile gelöst und man kann aktuelle Diesel ab Abgasnorm EU6d-temp ohne Problem kaufen:

Diesel Abgasnorm und Emissionsverhalten nach RDE und entsprechender Kaufempfehlung

Vollautomatisches Parken und das Wiener Übereinkommen

by Paul Balzer on 4. Februar 2013

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Fahrzeuge werden immer intelligenter, viele haben vollautomatische Parkassistenten, welche parallel zur Fahrtrichtung längs einparken können. Aktueller Stand der Serienfahrzeuge ist, dass das Fahrzeug auch quer zur Fahrtrichtung in eine Parklücke rangieren kann. Damit sind zum einen lästiges Kurbeln als auch das nackenunfreundliche Umdrehen auf ein Minimum reduziert. Mit Spiegeln rückwärts fahren können ja die wenigsten, wenn man das Treiben in der Stadt beobachtet. Hinzu kommt, dass die Fahrzeuge immer breiter und länger werden und auch die Stoßfänger oft lackiert sind. All das sind Gründe, dem Fahrzeug den Parkvorgang zu überlassen. Valeo zeigt in diesem Konzeptvideo ganz geschlechterneutral (#Aufschrei), wie die Zukunft aussehen könnte:

Dabei stellen sich ein paar Fragen, welche es zu bedenken gibt.

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Aus der Kraft der zwei Herzen: Hybridantriebe

by Paul Balzer on 18. November 2012

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Der Hybridantrieb ist eine Metapher für Elektromobilität, Naturschutz und Emissionsreduktion geworden. Dabei heißt es nur “von zweierlei Herkunft”. Dass Toyota daraus den Prius als Parallelhybridantriebskonzept mit einem Elektro- und einem Verbrennungsmotor gemacht hat, ist eine von vielen Varianten, aber wirklich nicht die Einzige.

Audi A8 Hybrid | Foto von David Villarreal Fernández @flickr.com | CC BY-SA 2.0 Lizenz

Ich habe vor Kurzem die Möglichkeit gehabt in einem Audi Q5 Hybrid mitzufahren und habe festgestellt: Es geht auch anders als es Toyota macht.

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Lesetipp: Markus Lienkamp – Elektromobilität

by Paul Balzer on 27. August 2012

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Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp ist ehemaliger Hauptabteilungsleister des VW Konzerns und jetzt Lehrstuhlinhaber an der TU München. Er fasst mit dem aktuellen Buch Elektromobilität – Hype oder Revolution den aktuellen Stand der Erkenntnisse rund um Mobilität, Akkutechnologie, Anforderung, Kosten, Entwicklungsmöglichkeiten und Wertschöpfung zusammen. Außerdem gibt er einen weitreichenden Überblick über die Chancen und Risiken der Mobilitätsrevolution (nicht nur Antriebsart sondern auch Art der Nutzung) aus Sicht der deutschen OEM Mercedes, Audi, BMW und VW.

Ein paar schöne Textpassagen möchte ich nachfolgend zitieren.

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Höchstgeschwindigkeit abgeregelt

by Paul Balzer on 13. Juli 2009

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Allzu oft liest man ja, dass die Höchstgeschwindigkeit bei 250km/h abgeregelt ist. Schade, denn man hat ja ein Auto mit 300PS vor sich und würde gern mal richtig los machen. Auch Chiptuner bieten den Service der Entdrosselung an. Wie schnell könnte denn das Auto wenn es frei gelassen wird?

300km/h, 350km/h? Hier ein kurzer Einblick in das Vermögen Höchstgeschwindigkeiten zu fahren…

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