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Defeat device, kommen her zu mir!

by Paul Balzer on 14. Juli 2019

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Am 16. Mai 2003 vor 9Uhr früh schreibt ein Audi-Software-Entwickler eine Email mit dem Betreff “OBDII ein Gedicht” mit u.a. folgendem Inhalt:

Der Erlkönig anno 2004

[…]

Defeat device, komm her zu mir!
Gar schöne Spiele spiel ich mit dir;
Manch’ Schweinerei liegt auf der Hand,
die ich will verdecken mit nem Hystereseband.

[…]

Das ist doch nur schön, wenn man Resignation in kunstvolle Kritik wandelt und den letzten Arbeitstag vorm Wochenende bei den Kollegen mit einem Lächeln starten lässt. Mangelnde Kreativität kann man den Audi-Entwicklern jedenfalls nicht vorwerfen!

Der Fall Audi – ARD Reportage

Was die Reportage m.M.n. das 1. mal zeigt, ist die Software-Manipulation bei EU6 Fahrzeugen. Alles was bisher juristisch anhängend und breit in den Medien diskutiert war/ist, sind die EA189 und EA288 EU5 Motoren von VW. Das sind Fahrzeuge ohne AdBlue und dort ging es um die Ansteuerung des AGR Ventils. Der Wikipedia Artikel zum Thema Abgasskandal behandelt ausschließlich diese Motoren (Stand 07/2019). Diese Reportage deckt eine ganz neue Seite der Manipulation auf.

Hier wird nun deutlich, was jedem hätte klar sein müssen: Die Größe des AdBlue Tanks und die Auffüll-Intervalle der ersten EU6 Motoren (EA 897) passen nicht zusammen. Der AdBlue Verbrauch liegt theoretisch in etwa bei 5% des Diesel-Verbrauchs (kann bei Stadtfahrten wesentlich höher werden). Das bedeutet, man müsste ca. 5L AdBlue pro 100L verbranntem Diesel in den SCR Kat einspritzen. Für ein Beispielfahrzeug mit durchschnittlich 8L/100km Diesel Kraftstoffverbrauch und einem 6L AdBlue Tank, müsste man diesen AdBlue Tank alle 1.500km nachfüllen! So ist in einer Audi Präsentation zum Thema AdBlue Verbrauch und Tankgröße folgendes zu sehen:

  • Verbrauch läge in Kundenhand bei bis zu 8L/1000km
  • Volumen AdBlue-Tank – Touareg GP (Soll: 17 L)

Das wollte und konnte niemandem den Kunden zumuten!

Mach das weg!

In der Reportage wird auch ziemlich klar, dass die von den Ingenieuren getroffenen Feststellungen (u.a. schon Anfang 2008 bei Testfahrten) nicht nach oben getragen werden sollten. Mit jeder Führungsebene nach oben wurde der Druck höher und die Vorstandsvorsitzenden duldeten keine schlechten Nachrichten. Wer schlechte Nachrichten überbrachte, wurde ein Kopf kürzer gemacht. Dazu der Druck vom US-Vertrieb wegen der “Clean Diesel” Markteinführung-Strategie.

Ein System von Befehl und Gehorsam

Nachdem das Problem softwaremäßig durch zwei verschiedene Betriebsmodi (Prüfstand und Realfahrt) gelöst wurde, konnte es relativ leicht für den EU Markt genutzt werden, denn hier ist es gesetzlich (NEFZ) nicht vorgeschrieben gewesen, die Prüfstandsemissionen auch auf der Straße einhalten zu müssen.

Risikoeinschätzung

Neben den technischen Schwierigkeiten, welche gelöst wurden, gab es natürlich eine juristische Einschätzung im Konzern. Im Oktober 2013 wurde folgendes festgehalten:

  • Das Kernrisiko besteht in der Aufdeckung von Softwaremaßnahmen, die unerlaubt Eingriffe in das Emissionskontrollsystem vornehmen
  • Für EPA erfüllt das Fahrzeug im Extremfall die Emissionsanforderungen nicht
  • In der Vergangenheit sind solche Themen selten an die Öffentlichkeit gelangt.
  • Eine direkte Auffälligkeit vor Kunde ist eher gering. Nur Fachinstitut und Behörden haben die Möglichkeit zu einer genauen Analyse. Bei einem gezielten Hinweis ist der Nachweis jedoch einfach.
  • Betroffen sind im Feld seit MY 09 62.000 V6 TDI, von MY 15-19 geplant 70.000 V6TDI in 7 Konzepten bei 3 Marken.
  • Empfehlung EA-5: Umstellung Software asap, Field-Fix vorbereiten und Entwicklung einer Argumentation für mögliche Behördennachfrage.

Die Behördennachfragen kamen und waren so formuliert, dass man “mit einem blauen Auge davon kam”. Mittlerweile hat sogar die Staatsanwaltschaft ein Blick auf das KBA geworfen, weil dort nur eingeschränkte Kooperation zu erfahren ist.

Ist der Diesel tot?

Nein! Man darf nicht vergessen, dass wir auf der Welt versuchen müssen die Kohlendioxid-Emissionen (CO2) zu reduzieren und da ist der Diesel das beste Antriebskonzept. Die nachgelagerten Stickoxid- und Ruß-Problematiken sind mittlerweile gelöst und man kann aktuelle Diesel ab Abgasnorm EU6d-temp ohne Problem kaufen:

Diesel Abgasnorm und Emissionsverhalten nach RDE und entsprechender Kaufempfehlung

Definiere einen Grenzwert und man wird ihn erreichen: Dieselmotoren und die NOx Emissionen

by Paul Balzer on 2. Mai 2014

5 Comments

Wieder eine polemische Überschrift, aber so muss man das wohl machen.  Die Süddeutsche titelt “Die Mär vom sauberen Diesel” und weiter:

Eine aktuelle Studie entlarvt neue, angeblich schadstoffarme Dieselmotoren als Dreckschleudern. Sie stoßen mehr Stickoxide aus als erlaubt.

Wie, was? Sie stoßen mehr Stickoxide aus als erlaubt? Was ist denn erlaubt? Das findet man in den Abgasnormen ganz klar definiert. Ein Dieselfahrzeug mit EU6 Norm darf 80mg NOx (Stickoxide) pro Kilometer ausstoßen. Dieser Ausstoß wird mit einem standardisierten Testverfahren für alle Hersteller gleich ermittelt, damit es an verschiedenen Orten mit verschiedenen Prüfständen und von verschiedenen Menschen nachvollziehbar wiederholt werden kann.

Wo liegt also das Problem?

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