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Self-Driving-Car: Wo wird Deutschland in 20 Jahren stehen?

by Paul Balzer on 8. Mai 2012

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Am gestrigen 07.05.2012 hat Google für Nevada, U.S.A. die Lizenz erhalten, welche die automobile Welt verändern könnte. Google darf die Testflotte, bestehend aus sechs Toyota Prius, einem Audi TT und einem Lexus RX450h auf öffentlichen Straßen fahren lassen. Der Gag an der Sache ist, dass die Fahrzeuge vollständig autonom fahren können. Von der Wegplanung über die Umfeldwahrnehmung, Kollisionsvermeidung, Spurwechsel, Abbiegemanöver als auch Ein-/Ausparken ist alles implementiert, was ein Fahrzeug können muss.

Umfeldwahrnehmung durch einen 3D Laserscanner | Quelle: Pandey, McBride - Extrinsic calibration of a 3d laser scanner and an omnidirectional camera, http://dx.doi.org/10.3182/20100906-3-IT-2019.00059

Der leitende Forscher bei Google ist der deutsche, ehemalige Stanford Professor Sebastian Thrun, welcher einräumt, dass die Fehlerquote der Fahrzeuge derzeit noch zu hoch sei. Im Schnitt alle paar 1000km müsse der speziell geschulte Testfahrer, welcher immer an Board ist, eingreifen. Dies sei zwar besser als ein betrunkener Fahrer, allerdings noch wesentlich schlechter als ein aufgeweckter normaler Durchschnittsfahrer, so Thrun. Und genau das ist der Grund, weshalb es jetzt an den Flottentest geht. Die Algorithmen können nur besser werden, wenn daran geforscht, gearbeitet und Fehler gemacht werden. Es gilt Millionen von Testkilometern zu absolvieren, damit die Fehlerquote auf niedrige ppm sinkt und eine signifikante Verbesserung gegenüber dem humanen Fahrer erreicht werden kann.

Das passiert leider alles in den USA

Ich bin froh das es überhaupt passiert, allerdings wäre ich beruhigter, wenn es in Deutschland wäre. Keine Industrie wird weltweit so fortschrittlich und überdurchschnittlich hoch entwickelt wahr genommen, wie die Automobilindustrie. Wir haben einfach Meilensteine in der Fahrzeugtechnik gesetzt. Die Frage ist: Wo wird die Wertschöpfung am Automobil in den nächsten Jahrzehnten sein? An den 0.03% Verbrauchseinsparung, weil die Düsen der Hochdruckeinspritzung noch mal um µm feiner gefertigt werden konnten? An dem Partikelfilter, welcher dann mit AdBlue+ befüllt werden muss und somit die Euro7-Abgasnorm erreicht, das Auto aber sowieso vor den Stadtgrenzen stehen bleiben muss? Ich denke das nicht. Es tut mir leid für meine ganzen Kollegen, welche Tag ein, Tag aus an diesen Themen arbeiten, aber ich denke man muss jetzt richtig Gas geben, um bei den richtig dicken Innovationen überhaupt noch mit am Tisch sitzen zu können. Das sieht Alejandro Vukotich, Leiter der Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme bei Audi, auch so.

Wir hängen in Deutschland aber auf dem Stand vom Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 fest, welches die Fahrzeughersteller dazu zwingt, letztendlich dem Menschen die Schuld an einem Unfall zu überlassen, obwohl man es mit einem 100% Eingriff hätte vielleicht verhindern können. Von pessimistischen, konservativen Autofahrern wird immer schnell das Beispiel gebracht, welches man mit der Geschichte: „Sie war angeschnallt, ist dann kopfüber in einen See verunglückt und nur ertrunken, weil sie angeschnallt war und nicht mehr heraus kam! Ich schnalle mich nicht mehr an!!“ umschreiben kann. Natürlich ist das Auto/die Technik/das Assistenzsystem nicht unfehlbar. Natürlich hat der Mensch oftmals den besseren Überblick über eine Gesamtsituation. Ich denke trotzdem, dass der Rechner ein paar Vorteile hat, welche in Kombination mit dem menschlichen Gehirn zu einer drastischen Reduzierung der Unfalltoten führen könnte.

Beispiel Verkehrsflusssteuerung

Video: Software regelt Verkehr für Roboterautos (1:50)

Ich denke auch nicht, dass irgendwie der Fahrspaß verloren geht. Jeder, der auf der Rückfahrt vom Urlaub/Dienstreise etc. in der Nacht bei menschenleerer Autobahn stundenlang bei 180km/h hinter dem Lenkrad rum sitzt und sich langweilt, wird wissen, dass es durchaus Situationen gibt, in denen es echt genial wäre, wenn das Auto einfach bis zur Abfahrt „Heimat“ fahren könnte.

Wer noch etwas Input zum Thema autonom Fahren haben möchte, dem empfehle ich folgenden Vortrag vom Sebastian Thrun, in welchem er auch über die verkehrstechnischen Vorteile einer autonomen Fahrt spricht.

Video: Autos vom Computer gesteuert – ein Vortrag von Sebastian Thrun von der Stanford-Universität (46:38)

Die Auswirkungen einer solchen Kolonnenfahrt auf den Kraftstoffverbrauch insgesamt möchte ich erst gar nicht ansprechen, die Mineralölindustrie würde Heerscharen von Lobbyisten entsenden, die Steuereinnahmen auf Kraftstoffe würden zusammen brechen.

Beispiel Reaktionszeit

Schaut man sich eine Autobahn aus der Vogelperspektive an, so ist zu Stoßzeiten (~2000 Fahrzeuge pro Spur pro Stunde, ca. 70km/h) die Fahrbahnausnutzung gerade einmal 8%. Das heißt 92% der Autobahnfläche ist aus der Luft immer noch sichtbar, praktisch also nicht benötigt. Das liegt einfach daran, dass auch der Mensch nicht perfekt ist. Wir benötigen Platz links&rechts, weil wir nicht geradeaus fahren können und wir benötigen vor allem Platz jeweils vor uns, um unsere miserable Reaktionszeit auszugleichen, sollte der Vordermann bremsen. Kommt es hart auf hart, ist der Mensch überfordert, wie man bei Massenkarambolagen immer wieder sieht. All das könnten die Fahrerassistenzsysteme ausgleichen. Man könnte wesentlich dichter auffahren, denn wenn das 1. Fahrzeug in der Kette bremst, sendet es via Car-2-X Kommunikation ein Signal an alle hinter ihm fahrenden Fahrzeuge, dass es jetzt mit 8m/s² verzögern möchte und alle Fahrzeuge beginnen gleichzeitig zu bremsen. Damit ist keine Differenzgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen und eine unfallfreie Massenvollbremsung ist möglich.

Gesetzliche Regelung?

Ein Fahrerassistenzsystem, welches heute nicht mehr weg zu denken ist, wurde gesetzlich verabschiedet und ist nun seit 01.11.2011 Pflicht für alle neuen PKW: Das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP (Eigenname von Bosch). Es überstimmt den Fahrer bei einer kritischen Situation in jedem Fall und hat einen signifikanten Einfluss auf die Fahrunfälle.

Der Normalfahrer kann in einer kritischen Situation auf keinen Fall besser reagieren als dieses Assistenzsystem. Die Akzeptanz ist ziemlich hoch, dem System wird vertraut. Problematisch wird es bei Neuerungen, welche von den Herstellern, vor allem in Mittel- & Oberklassefahrzeugen, angeboten werden. Der durchschnittliche Autokäufer weiß ja gar nicht, was sich hinter den Abkürzungen und oftmals englischen Begriffen verbirgt. Im Zweifel wird der Aufpreis nicht gezahlt, das System nicht geordert und der Fahrzeughersteller hat das Problem, die Kosten für die Entwicklung wieder rein zu holen. Wie soll es da voran gehen?

Google investiert in die Zukunft

Google hat das Problem nicht. Google verdient Milliarden mit anderen Geschäften und investiert das überschwappende Budget so zusagen ‚Just for Fun‘ in neue Technologien. Durch die freien, unkomplizierten Arbeitsbedingungen und die jungen Köpfe, welche dort nach Kalifornien im großen Stil akquiriert werden, ist es nur zu offensichtlich, dass Großes entsteht.

Das Problem für Deutschland ist: Die Fahrzeuge werden über kurz oder lang kostengünstig in anderen Ländern gefertigt. Karosserie, Fahrwerk, (E-)Motor, Interieur, Fertigung, Abläufe etc sind auf einem sehr sehr guten technischen Stand. Ein Google kann auch einfach ein Auto zukaufen, es mit der Technik ausstatten und als autonomes Fahrzeug auf den Markt bringen. Google könnte auch einfach einen insolventen Hersteller aufkaufen und selbst die Autos bauen, die es benötigt. Die traditionelle Automobilindustrie hat eine gewisse Trägheit aufgebaut, welche durch ein innovatives Unternehmen leicht durchbrochen werden kann. Nur weil ein Konzern groß und traditionell ist, heißt es nicht, dass er vor der Marktentwicklung geschützt ist. Kodak beispielsweise erging es in der Fotobranche so. Apple hat es in der Mobilfunkbranche vor gemacht, als sie mit dem Touchdisplay den Markt von hinten aufgerollt haben. Zurückblickend betrachtet fragt man sich, warum die Großen die Technik nicht gebracht haben, sind sie es doch, die die erfahrenen Ingenieure und Strategen und Marktforscher haben. Wir haben noch nicht mal eine einheitliche Mobiltelefonschnittstelle (a la DIN-Schacht für’s Autoradio) im Fahrzeug, weil die Entwicklungszyklen der Geräte/Autos so unterschiedlich sind.

Ich habe Angst, dass wir in 20 Jahren zurückblickend denken: Warum haben wir in Deutschland nicht die Weltspitze markiert und sind voran gegangen?

Einzig der Hoffnungsschimmer Braunschweig mit deren Forschungsfahrzeug ‚Leonie‘ bleibt, wenn da nicht das Wiener Übereinkommen wäre…

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